「中光防雷」汽车工业改革前夕:“工具人”的自我救赎

股票资讯  2021-04-13 09:04:15

猜一猜,互联网巨头、新造车势力、传统汽车公司哪个最怕“工具人”这个词?

百度以专访的形式公布了该车制造公司的CEO人选。小米对造车传闻给出了模棱两可的回答。华为在被路透社曝光打造自主品牌电动车后,重申不会造车,而是“帮助车企造好车。”理想汽车的李翔在致全体员工的信中提出“五年内成为中国第一辆智能电动车是理想的”...

造车路上的新造车势力和互联网IT巨头步伐依然密集,我们所关注的互联网巨头可能用不了多久就会成为所谓的“汽车企业”。

另一方面,几十年来一直在努力制造汽车的传统汽车公司也开始形成自己的互联网思维。

据LatePost报道,长城控股自动驾驶公司已完成3亿元预A轮融资,投资方包括首钢、美团、高淳资本。

24日,吉利汽车和沃尔沃宣布合并动力总成业务,将共同研发下一代电动车技术等领域。联想到李书福20日一万字的内部讲话,汽车工业革命已经开始“暴动”,这是一场充满机遇和挑战的百年汽车革命。可见传统车企的危机感日益增强。

对于电气化和智能化,传统汽车公司、互联网和IT巨头都毫不掩饰自己的渴望,这场关于新能源+智能旅行的角逐似乎进入了冲刺阶段。

互联网巨头寻找“工具人”/图片-2/

在最近两天于上海举行的车展上,一辆崭新的比亚迪-韩作为主要参展者停在华为展台。很明显,华为不是想把通信展变成车展(也不是像路透社透露的那样想推出自己的品牌)。华为想展示的是比亚迪搭载的华为HiCar系统。任曾经说过“千万不要造车”,所以华为造车的态度主要是打造软件生态系统。

在传统认知中,造车是一个非常标准的重资产、重投资的领域,至少那些传统的车企是一步步走过来的。但在新一轮的造车盛宴中,真正的机会未必那么“难”。

在智能已经成为汽车行业主要竞争方向的时代,大多数互联网公司都是以技术进入竞争的。另一方面,在目前的电动汽车领域,几乎所有的汽车公司都在尽可能的提高续航里程,但本质上,即使电池技术再进化,即使汽车的有效续航里程提高到1000公里,锂电池寿命的增长也不会给行业带来更多颠覆性的惊喜——除非材料科技有革命性的突破。

我们承认纯电动汽车在直观感受上会更环保,但如果只是增加里程,对智能旅游行业来说并不是革命性的改变。因为在广大用户眼里,它的出现只是给了自己传统燃油车之外的新选择。

但如果人们的出行方式在智能化方面有了本质的进步和变化,比如成熟的量产L4或L5自动驾驶技术,那才是这个行业真正革命性(颠覆性)的变革力量。

虽然从目前企业(包括特斯拉、苹果、谷歌、百度)的技术发展来看,全球还没有成熟可靠的全自动驾驶技术,但互联网巨头这几年的研发进展却远不如丰田、大众等传统汽车公司。

对此,汽车领域相关观察人士表示理解注意事项:“当自动驾驶技术发展到一定程度后,拥有技术优势的互联网公司自然会亲自出门。于是,我们看到包括苹果、百度在内的互联网公司开始了自己的造车之旅。就算任之前公开表示不造车,如果华为明天宣布造车,我们一点都不意外。”

互联网巨头造车的价值显而易见:可以快速让自己的技术落地,加速商业化进程,在一个新的入口占领广大用户的头脑。为什么不可以?

另一方面,如果以市值来衡量的话,特斯拉已经赢了丰田和大众,丰田和大众在产量、销量和利润上已经碾压了它,国产新车前三也成为全球前十的汽车公司,让传统汽车公司羡慕不已。更何况许家印还有恒大汽车。到现在还没有造汽车,但是市值是母公司“中国恒大”的两倍多。

然而,制造汽车的挑战是巨大的。

有人说特斯拉或者新能源智能车是“四轮iPhone”。但是要把这四个轮子连在一起并不容易。互联网巨头的想法是先找到“工具人”。

以近十年最大的行业出路智能手机为例,企业代工商设计制造似乎是一种非常成熟的商业模式。此前,新造车势力中的威来和小鹏,在发展初期也是以代工为主。所以,互联网公司首先要寻求与传统汽车公司的合作,也就是让他们代工。目前百度的合作伙伴是吉利,传闻苹果的目标是现代。

虽然电动车的制造比传统燃油车容易,但是汽车和手机还是两个世界。从产业结构和制造难度来看,整车制造远远大于智能手机。

目前威来、小鹏、百度、苹果甚至未来贾跃亭中的FF,他们寻找的合作伙伴都是有多年制造经验的汽车企业。未来,一些新的造车力量将增加自建工厂的生产线比例,而一些新的力量将始终与传统汽车公司合作。那么,汽车制造圈会不会出现类似智能手机领域的富士康模式?

从目前的市场来看,也许只有奥地利的汽车零部件巨头麦格纳有这部分特色,但只是帮助几家企业进行部分车型的整体代工。一个新的汽车厂商完全把制造业务交给代工没有先例,也没有以汽车代工为生的行业巨头。

虽然最近有传言称富士康希望在新车领域复制其在手机行业的代工神话,但这个神话能否最终实现仍充满未知。

此外,虽然一些汽车制造商和互联网公司达成了汽车制造合同,但他们可能对这种“角色定位”不满意。前几天李书福在公开讲话中说,吉利不是代工,富士康才是。显然,李书福不愿意让吉利扮演“工具人”的角色。

传统汽车公司弥补了“跨界思维”。互联网巨头试图让传统汽车公司成为自己的技术载体的同时,传统汽车公司也在寻求技术和概念上的突破。

长城自动驾驶仪子公司的融资就是一个具体的表现。除了长城,全球传统汽车厂商已经开始了自己的布局:

2016年,通用收购了自主驾驶初创公司Cruise10亿美元;

2017年2月,福特收购自主驾驶公司Argo,投资激光雷达制造商威力登;;

2017年5月,丰田宣布与英伟达合作,使用英伟达的Drive PX2平台开发自动驾驶;

2019年7月和20日初,丰田分别投资6亿美元和4亿美元投资滴滴出行和国内自主驾驶公司Pony.ai;

今年1月,宇通客车牵头对自主驾驶公司文远智行进行了B2和B3两轮融资...

这一系列巨额投资的背后,是传统汽车公司对自主驾驶技术的期待,以及智能出行的雄心。都想赶上汽车行业的智能化浪潮,不被时代抛弃。

整体来说驾驶舱智能,比起过去一直在处理各种机械结构的传统车企,那些不断思考如何提升用户体验和粘性的互联网公司显然更有经验,他们庞大的软件生态也不是传统车企所具备的。

因此,我们看到包括SAIC和比亚迪在内的许多传统汽车公司已经开始选择与互联网公司合作。

当然,传统汽车公司在补课的同时,也有着互联网巨头无法比拟的优势,那就是制造和体积。除了环境感知、行为决策、车辆控制、激光雷达、辅助摄像头等硬件配置外,自动驾驶技术一个非常重要的因素就是数据的积累。

特斯拉在自动驾驶方面的快速迭代,一方面是因为前期的大量投入,另一方面是因为其在电动汽车领域的全球领先销量。目前特斯拉在全球的汽车销量已经超过了一百万辆,而这百万辆每天在路上奔跑的特斯拉就是其自动驾驶技术数据的最好来源和积累。

去年4月,特斯拉正式宣布其自动驾驶数据累计超过30亿英里。从效率上来说,这是那些积累了数万辆销量,甚至每天用少量测试车在指定区域转圈测试的互联网巨头无法比拟的。

从量上来说,对于那些主流的传统车企来说,目前最大的优势就是他们的产销量和占有量都远远高于互联网车企,这也让他们具备了积累大数据资源的潜力。

当然,有一个问题,就是传统的汽车公司长期以来管理机制相对僵化。过去很长一段时间,传统汽车公司参与智能汽车制造并没有受到市场的青睐,主要是因为各大传统企业自身缺乏勇于迎接变革的动力。

从某种角度来说,现阶段的很多传统汽车公司,就像当年风光无限的诺基亚,在面对以iPhone为代表的智能手机的攻击时,并非没有任何警惕性,但公司僵化复杂的内部机制会让他们失去一个又一个机会。

极客公园创始人在接受百度汽车公司首席执行官夏的独家采访时也提出了类似的问题。后者表示,在传统汽车公司做智能车对他来说是一件非常痛苦的事情,因为整个公司的管理模式很大程度上是由传统的标准流程决定的。本来流程定义了目标,互联网企业通过目标定义流程。

这种情况一直持续到资本电动车公司的股价和市值把他们唤醒。

从目前的市场趋势来看,除了在软件技术上的投入,现在已经觉醒的传统汽车公司的布局已经被整个产业链覆盖,包括整车设计、动力电池、能量补充等等。这种全覆盖投资的好处是给了你以后更多的话语权,但也意味着更多的巨额资金投入。

传统汽车公司在资本运营中最大的顾虑是,在未来投资重资产时无法获得相应的回报。这是吉利的一个典型例子,这几年在电动车领域一直居高不下(在全国各地买厂建厂)。尽管投入巨大,但吉利的电动汽车业务表现并不理想,其近年来的表现也是李书福日益焦虑的重要原因之一。

[结论]

一方面是互联网和新的造车势力在威胁和消耗资本红利,另一方面是传统的汽车公司在排兵布阵,紧张作战。各方也在努力,努力在竞争中搞清楚对方。现在呈现给公众的情况可能是自卡尔.本茨于1879年发明第一台内燃机以来最大的汽车革命浪潮。背后不仅仅是车辆行驶形态的改变,更是一个全新的技术应用时代的到来。

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